Argumentaire contre le CSNE | Contre le canal Seine-Nord Europe

Le canal Seine-Nord Europe : un projet écocidaire, inutile et destructeur

Mars 2025

Contexte

Le canal Seine-Nord Europe (CSNE) est un canal de 107 km visant à relier Compiègne (Oise) à Aubencheul-au-Bac (Nord). C’est un maillon du projet Seine-Escaut, un corridor fluvial visant à relier la Seine et les ports du Nord (Anvers et Rotherdam) via des voies navigables naturelles et canalisées. Le canal Seine-Nord Europe est donc intrinsèquement lié au projet MAGEO (Mise au gabarit européen de l’Oise), qui vise à modifier le lit et les berges de l’Oise entre Creil et Compiègne. L’objectif (vain) du canal est d’accueillir des bateaux de 185 mètres de long, 11,4 mètres de large et d’une capacité de 4 400 tonnes de chargement (gabarit européen Vb2). Le canal Seine-Nord entend remplacer le canal du Nord existant, qui suit un tracé similaire mais dont la capacité est limitée à 900 tonnes. Dans les cartons depuis une trentaine d’années, les travaux du CSNE pourraient débuter en 2025, tandis que d’importants travaux préparatoires sont en cours depuis 2023. Véritable « chantier du siècle », le CSNE et ses 78 millions de m3 de déblais représente l’un des plus grands chantiers jamais réalisé en France.
Ce projet implique la construction de 6 écluses – parmi « les plus importantes jamais construites en Europe (1)» –, ponts canaux dont un de 1,3 km, la création de 62 ponts ainsi que le développement de 4 ports intérieurs. La Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE) est l’établissement public local créé pour gérer la maîtrise d’ouvrage et la promotion de ce projet, elle est présidée par Xavier Bertrand, aussi président de la Région Hauts-de-France.

Le CSNE, un projet écocidaire

Alors que le canal Seine-Nord Europe est présenté comme un projet « écologique », plusieurs pointsnous laissent penser le contraire.
a. L’accaparement de millions de m3 d’eau
Le canal est un lit étanche contenant en tout 21 millions de m3 d’eau. Pour parer aux pénuries d’eausaisonnières, la société du canal prévoit de construire à Allaines (80) une retenue d’eau, également étanche, de 14 millions de m3, soit 22 fois la « mégabassine » de Sainte-Soline. La SCSNE nous assure que le canal serait alimenté 90% du temps par pompage dans l’Oise, et que la retenue d’eau prendrait le relais dans les moments de plus faibles débits. Selon eux, cette hyper-mégabassine n’aurait pas d’impact sur la ressource en eau car elle serait alimentée par pompage dans l’Oise et non dans les nappes phréatiques.
Au regard des quantités en jeu, cet argument nous semble largement contestable, car « toute l’eau qui est maintenue en surface par le canal ne va pas dans les nappes phréatiques », et donc, cette eau mobilisée en surface perturbe le cycle naturel de l’eau. Alors même que les affluents de l’Oise sont régulièrement en alerte sécheresse, que l’année record 2022 sera une année normale en 2050, est-il vraiment raisonnable de détourner 35 millions de m3 d’eau ? Qu’en est-il des conflits d’usage de l’eau ?

Cela est d’autant plus vrai qu’un rapport indépendant du CESER (Conseil économique, social et environnemental) des Hauts-de-France pointe la faible prise en compte du dérèglement climatique et des pénuries d’eau à venir, qui pourraient impliquer la construction d’une deuxième retenue d’eau.Une fois ce canal en service, tout serait fait pour maintenir les barges à flots, quitte à poursuivre l’accaparement de l’eau dans un contexte d’intensification des sécheresses.
Les dernières études présentées par la SCSNE confirment un impact certain sur la ressource en eau souterraine. Contrairement à ce qui est publiquement rabâché, les prélèvements annuels dans les nappes phréatiques atteindraient les 40 millions de m3 durant les travaux, et se maintiendraient, pour l’exploitation, à 25 millions de m3.
Enfin, il convient de rappeler que certains exploitants agricoles comptent profiter des déblais produits par le canal pour construire des mégabassines destinées à l’irrigation. Quatre sites dans la Somme sont identifiés pour accueillir de telles infrastructures, dont les impacts sur le cycle de l’eau, la biodiversité, et les inégalités au sein du monde agricole ne sont plus à démontrer.
b. Une destruction de la biodiversité
L’emprise du canal est de 3 300 hectares, soit la superficie de la ville de Lille. Il artificialiserait des zones agricoles parmi les plus fertiles de France et nécessiterait la destruction d’aires de repos, de sites de reproduction et de spécimens d’espèces protégées ; 340 espèces protégées sont menacées par ce chantier écocide. Les écosystèmes seraient eux-aussi durement touchés : des zones Natura 2 000 défigurées, 17, 5 millions de m3 de terre végétale seraient excavées, et le chantier en lui-même générerait d’importantes nuisances.
Face à un tel bilan, la SCSNE promet qu’elle réalisera plus de 1 200 hectares d’aménagements environnementaux. Ces obligations administratives sont avancées comme la preuve du caractère écologique du projet. En réalité, de nombreuses études montrent que la très grande majorité des opérations de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de diversité. A l’instar de tous les grands projets , les mesures de pertes de biodiversité causées par le projet sont sous-évaluées. Les aménagements de compensation ne sont pas adaptés au territoire : un écosystème détruit à un endroit
n’est pas reproductible facilement partout, d’autant plus que la qualité écologique des écosystèmes est corrélée à leur ancienneté. 80 % des « compensations » mobilisées dans le cadre du canal ne sont pas efficaces et il y a très peu de chance que les zones humides créées auront la même biodiversité que celles détruites, même à long terme. Certains espaces naturels pré-existants sont intégrés dans les mesures compensatoires, voire même pire, certains espaces riches en biodiversité sont détruits pour réaliser ces mesures compensatoires. Ainsi, un bras de la Vieille Oise a été rebouché au niveau de Longueil-Annel pour « créer une zone humide »: pour avoir le droit de détruire, on détruit encore
plus.
Enfin, il existe des inquiétudes concernant la toxicité de l’activité engendrée par le canal, que ce soit en phase travaux ou exploitation. La société du canal ne semble pas avoir suffisamment considéré la potentielle toxicité des déblais des travaux ni le risque lié au transport de matière dangereuses en phase exploitation.
c. La poursuite de l’extractivisme
Un tel projet nécessitera des quantités astronomiques de matières premières, notamment de béton. En effet, le CSNE implique la construction de centaines de kilomètres de voirie, d’écluses, de quais d’approvisionnement, de plateformes multimodales, de ponts canaux et de retenues, nécessitant des millions de tonnes de matières premières. 12 millions de tonnes de granulats sont prévues pour construire le canal, et une simple écluse requiert 38 000 m³ de béton.
Rappelons que la production de béton représente une des industries les plus polluantes. « La fabrication d’une tonne de ciment relâche aujourd’hui 800 kg à 900 kg de CO2. Si l’industrie cimentière était un pays, elle serait troisième sur le podium des émetteurs avec 7 à 8% des émissions mondiales de CO2. »
Ce canal s’inscrit donc dans la poursuite effrénée de l’extractivisme, un modèle qui pille les ressources au détriment de la population et du vivant.

Les mensonges du canal Seine-Nord

Pour justifier les destructions du canal Seine-Nord, ses promoteurs prétendent que ce méga-projet serait un formidable outil pour redynamiser le territoire, qui permettrait de concilier croissance et écologie : il n’en est rien. En réalité, ce projet cherche à accentuer la mondialisaQon en augmentant le nombre de camions sur les routes et en précarisant les travailleurs, le tout avec 10 milliards d’argent public.
a. Une baisse illusoire du trafic routier
Ce projet est justifié par l’attente d’un important report modal du routier vers le fluvial : la société du canal promet que le canal enlèverait 1 millions de camions des routes tous les ans. Mais ce chiffre n’est rien d’autre qu’un élément de communication mensonger.
Tout d’abord, il s’agit d’une équivalence camions-péniches qui n’a aucun sens : en réalité, ce sont deux modes de transport complémentaires qui ne transportent pas la même chose dans les mêmes conditions (en termes de volumes, de rapidité, de sécurité et de fiabilité). Le fret fluvial est actuellement adapté au transport en vrac, et notamment au vrac de produits issus de l’agro-industrie ou utiles à l’agro-industrie. Force est de constater que la majorité des nombreux camions qui empruntent l’A1 ne transportent pas de tels produits et que la structuration de l’économie rend le camion plus rentable dans de très nombreux cas de figure. En réalité, le canal concurrencerait le fret ferroviaire, comme l’affirme le rapport Massoni-Lidsky. Publié en 2013, cette étude montre que 40% du trafic du canal viendrait du rail (ce qui réduirait de 15% les volumes transportés par le ferroviaire) et soulagerait de seulement 3% le volume de marchandises transportées par la route. En somme, le CSNE
fragiliserait surtout le fret ferroviaire, pourtant déjà en manque de financements et moins émetteur de CO2 que le fluvial.
Ensuite, le trafic attendu sur le canal se fonde sur des hypothèses « délirantes ». Ainsi, la société du canal attend autant de marchandises entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac que sur l’ensemble de la Seine, entre Paris, Rouen et Le Havre. Cette explosion du trafic fluvial dans un territoire au faible dynamisme économique est totalement irréaliste au regard des capacités productives de la région.
Pire, le territoire manque cruellement de bateliers et de péniches, et ne parvient déjà pas à répondre à la demande de transport fluvial existante. Dans son avis rendu en novembre 2022, l’Autorité environnementale affirme que « Le bilan se fonde sur un pur modèle d’offre et s’appuie sur une prévision de croissance manifestement surévaluée ». En effet, les hypothèses de croissance se fondent sur « base d’un taux de croissance annuel moyen hors inflation de 2016 à 2070 de 1,6 % pour la France (1,4 % pour l’Union européenne), ce qui correspond à une multiplicaQon par 2,76 du PIB sur la période». La Cour des comptes européenne dresse un constat identique : « La liaison fluviale Seine-Escaut a été approuvée sur la base de prévisions indiquant que le trafic sur le canal Seine-Nord Europe serait quatre fois plus élevé en 2060 par rapport à la situation de référence censée prévaloir en 2030 en l’absence du canal. Cela nécessiterait une augmentation substantielle des volumes de marchandises traversant la France et l’Europe. Or, les statistiques concernant les 10 dernières années n’indiquent pas que cela se produira. En outre, il faut que deux conditions particulières soient remplies, dont aucune ne semble particulièrement réaliste : une multiplication par quatre […] du flux habituel de matériaux de construction transportés par voie fluviale [et] un déplacement massif du trafic routier conteneurisé vers les voies navigables, entraînant un transfert, vers ce canal, de 36 % du fret transporté sur l’ensemble de l’axe de trafic. Cela nécessiterait que la part du fret actuellement transporté sur cet axe par voie fluviale soit multipliée par 38, ou que la part des volumes de trafic de conteneurs soit trois fois plus élevée qu’elle ne l’est actuellement pour l’ensemble du Rhin. ». Il semble donc évident que le projet n’atteindra jamais ses promesses, à l’instar du canal Rhin-Main-Danube, qui a généré le dixième du trafic fret attendu et n’a servi qu’à développer le tourisme.
Enfin, les études publiées par la société du canal sont très claires : le canal SNE dépend d’une augmentation de 40% du trafic rouier dans les prochaines décennies. Dans le monde rêvé de la société du canal, les flux de marchandises explosent, et une infime (et surestimée) partie de cette croissance est captée par le fluvial. Avec le canal Seine-Nord Europe, il n’y aura donc pas moins de camions, mais toujours plus de camions et un canal. De plus, les plateformes multimodales adossées au projet généreraient un trafic minimum de 450 000 camions supplémentaires chaque année, et ce quel que soit l’utilisation du canal. A l’instar du Port de Gennevilliers ou de celui de Longueil-Sainte Marie,
les plateformes bord-à-canal sont souvent utilisées comme de simples zones logistiques desservies uniquement par camions. Notons également que ce canal anéantirait le trafic sur les petits réseaux fluvial et ferroviaire existants, inondant la route de camions là où il y avait des petites péniches et des trains. Cerise sur le gâteau, la SCSNE a annoncé en décembre 2024 que le canal du Nord serait fermé deux ans pendant les travaux. Durant cette période, tous les bateaux qui faisaient la jonction entre le nord et le sud seront remplacés par des camions.
En somme, le canal Seine-Nord accompagnerait et encouragerait la croissance du trafic routier, au détriment du vivant, des finances publiques et des emplois.
b. Des emplois menacés
Le CSNE fait en effet l’objet d’un classique chantage à l’emploi. Si les estimations varient en fonction des périodes et des humeurs, les promoteurs du projet tablent sur 40 000 à 50 000 emplois. Mais cette promesse mirobolante ne repose… sur rien.
Alors que la société du canal se vante de participer à l’économie locale en créant entre 3000 et 6 000 emplois pour le chantier, des maires s’interrogent sur les réelles retombées pour la population locale, délaissée par les géants en charge des chantiers.
Les emplois promis pour l’entrée en service ne se fondent que sur du vent. Le canal va dans un premier temps détruire des emplois : la batellerie artisanale et toute la vie autour des canaux est vouée à disparaître ; le méga-canal ne créera pas d’emplois dans le secteur de la batellerie qui manque déjà cruellement d’attractivité. De même, le fret ferroviaire, qui a déjà perdu plus de 10 000 emplois en 15 ans, se verrait à nouveau torpillé par ce méga-projet.
Les emplois attendus sur les plateformes logistiques sont totalement fantasmés. La logistique emploi peu : sur les plateformes du port Aproport situé à deux jours de navigation du port de Marseille, ce sont seulement cent personnes qui travaillent ; on est loin des 50 000 ! Surtout, nous devons interroger la logique qui se cache derrière le fantasme de la « réindustrialisation logistique ». En réalité, le e-commerce et la logistique de flux détruisent des emplois. Le e-commerce anéantit les structures sociales urbaines et achève les commerces de proximité, ce qui conduit à une destruction massive
d’emplois. La logistique de flux accentue les dynamiques de mise en concurrence des travailleur·euses et favorise ce qui a totalement miné l’économie des Hauts-de-France : la mondialisation.
Au-delà de la quantité, la nature des emplois pose également question. En effet, le développement d’un tel axe fluvial implique la création de plateformes logistiques de grande envergure (qui ne sont pas comprises dans le chiffrage du projet ni dans les études d’impacts environnementaux). Le domaine de la logistique a été finement étudié par différents chercheurs, qui ont bien montré que ces emplois étaient précaires et destructeurs pour les travailleurs. La grande majorité des emplois crées serait donc synonyme de précarisation et de menace pour les salariés.
Pour faire face à la concurrence mondialisée qui ruine notre région depuis des décennies, ce projet propose une solution pour le moins surprenante : poursuivre encore plus fort la mondialisation. La création du canal ne vise pas à créer des emplois stables ni sensés ; il est le chaînon manquant d’une mondialisation qui, comme à son habitude, profite aux gros et écrase les petits. Le canal ne réindustrialiserait pas la région, il accélérerait les échanges de marchandises entre les ports du Nord et Paris, transformant la région en simple « hub logistique ». Ce canal est un immense investissement d’argent public, de l’ordre de 10 milliards d’euros. Seuls quelques spéculateurs et grandes multinationales se partageraient le gâteau, sur le dos de la population, des travailleurs et du vivant.
c. Un canal pour la mondialisa6on, pas pour l’intérêt public
Un des grands arguments avancés par les défenseurs du projet porte sur « l’utilité publique » du Canal Seine-Nord Europe. Outre le fait que le canal existant, le canal du Nord (inauguré en 1965) est utilisé à moins de 50% de sa capacité, comment justifier des travaux préparatoires qui commencent en 2022 par une déclaration d’utilité publique qui date d’il y a presque 20 ans (2008). De plus, toutes les enquêtes publiques se sont faites sans contre-expertise et avec des informations mensongères. Comment peut-
on accorder du crédit à une enquête qui présente des promesses mensongères (emplois et camions en moins sur la route), le tout pour un coût 2 fois inférieur à la réalité ? Ainsi, en 2022, l’Autorité environnementale continue de pointer les faiblesses du canal concernant la biodiversité, le stress hydrique, la sécurité de l’ouvrage, mais c’est évident qu’on doit réaliser ce projet insensé : il est d’utilité publique, et ce depuis 2008 !
Le rapport d’enquête publique du projet MAGEO, déclaré d’utilité publique en 2022, nous en apprend un peu plus sur la réalité de ces procédures. Ainsi, on apprend que de nombreuses remarques et critiques sont restées sans réponse, qu’aucun débat public n’a été organisé alors que l’enquête publique a été très peu suivie : « Sur 111 avis récoltés par l’enquête publique, 27 favorables explicites, 11 défavorables », ce qui représente 0,026% d’avis favorables au sein de la populaQon concernée (les communes touchées par le projet MAGEO représentent un peu plus de 100 000 habitants).
d. Une menace pour la vie locale
Un projet d’une telle ampleur bouleverserait le quotidien des habitants le long du canal. Tout au long du tracé de la liaison Seine-Escaut, de grands changements auraient lieu : les paysages seraient dévastés, le balai incessant des camions va dégrader la qualité de vie, des ponts seraient détruits pour être surélevés, des berges modifiées.
Les usages non économiques de l’Oise seraient proscrits, en témoigne le déménagement forcé du club d’Aviron de Compiègne ou l’expulsion des péniches à Longueil-Annel et à Compiègne55. Les nuisances liées au chantier et au passage de bateaux à grand gabarit présentent également un risque pour les riverains, les pêcheurs et les chasseurs. Pour finir, le tracé du canal prévoit de traverser des sites historiques, menaçant un patrimoine important pour la région. A Ytres, la société du canal s’est illustrée par son cynisme. Ce village est balafré par une tranchée de 40 mètres de haut afin de permettre au canal SNE de passer. Pour compenser, les habitants se sont vu promettre la mise en œuvre d’une
infrastructure paysagère verdoyante et accueillante pour les piétons. Bien sûr, une fois les différents processus d’enquête passés, cette promesse est rapidement tombée dans l’oubli : le canal SNE est une autoroute bordée de plateformes logistiques.

Un canal non rentable
En plus d’être inutile et destructeur pour l’environnement et les travailleurs, ce méga-projet n’est ni rentable ni financé (ce qui n’empêche pas l’Etat de donner son feu vert pour commencer les destructions massives).
a. 2 ou 3 étages de conteneurs ?
Alors que la SCSNE affirme sur tous ses documents que le projet a été dimensionné pour accueillir des bateaux transportant 3 étages de conteneurs, plusieurs points nous montrent que ce ne sera pas le cas.
En effet, au nord du CSNE, tout le réseau Dunkerque-Escaut est à un gabarit inférieur, et ne pourra laisser passer que 2 étages de conteneurs, tout comme l’Oise au sud de Compiègne. Nous sommes donc face à un projet qui ne peut être économiquement viable qu’avec 3 étages de conteneurs (c’est la règle pour des distances importantes comme Rotherdam-Paris) mais qui ne pourrait jamais être utilisé ainsi car « cerné », au nord et au sud, par des voies « trop petites ». À noter : le transport avec deux étages de conteneurs est approprié seulement pour des distances plus courtes, comme Dunkerque-Lille ou Dunkerque-Valenciennes.
Si le projet est menteur dans le domaine des conteneurs, il l’est aussi dans le domaine du vrac ! En effet, le CSNE est prévu au gabarit Vb, accessible aux convois poussés de 185 mètres, mais son débouché sur le Nord, le canal Dunkerque-Escaut, est au gabarit Va, limité aux bateaux de 140 mètres. Le lien que créerait le CSNE entre les ports nord-européens et Paris serait donc un lien à maximum 3000 tonnes, et non à 4400 tonnes comme annoncé par les promoteurs.
Ainsi, comme nous l’avons déjà vu, les trafics attendus sur ce canal sont largement surestimés et irréalistes. Ainsi, les recettes attendues sur les péages pour financer l’infrastructure sont tout aussi irréalistes. Notons qu’initialement, le projet était un partenariat public-privé et le canal aurait dû être exploité par une entreprise du BTP (Bouygues ou Vinci, à l’instar d’une autoroute). Cependant, ces majors du BTP se sont retirés car les conditions de rentabilité n’étaient pas réunies : pour rentabiliser l’infrastructure, le prix des péages était trop dissuasif.
b. Une gabegie d’argent public
Le projet est actuellement chiffré à « 7 à 8 milliards d’euros ». Le projet Seine-Escaut, dont le canal SNE est le maillon central est quant à lui chiffré à 13,3 milliards d’euros. Pourtant, encore aujourd’hui sur le site mensonger de la SCSNE, le CSNE est annoncé à 5,1 milliards, dont 2,1 milliards financés par l’Union Européenne, 1,1 milliard par les collectivités locales et territoriales, 1,1 milliard par l’État et 800 millions d’emprunt. Les montants avancés concernent uniquement le projet du Canal Seine-Nord, et n’incluent ni le coût du projet MAGEO (434 M€) ni le financement des 4 plateformes logistiques, ni le coût du rehaussement des ponts (1,8 Md€). Nous faisons donc face à un chantier hors norme qui
pèserait sur les finances publiques, et dont les coûts pourraient très rapidement augmenter (comme c’est le cas pour le Grand Paris Express notamment61).
Les financements pour le projet Seine-Escaut ne sont pas bouclés et les difficultés s’accumulent, Laurent Hénart (le président du conseil d’administration de VNF) avoue même que le projet Seine-Escaut est dans une « phase délicate ». Les financements du projet canal Seine-Nord peinent à arriver, notamment de la part de l’Europe, financeur principal. Aussi, le financement des plateformes logistiques le long du tracé dépend des collectivités locales, qui n’ont pas les moyens de boucler ce budget. Faute de financements européens et étatiques, les projets MAGEO (entre Creil et Compiègne) et le projet Bray-Nogent sont également gelés, ce qui remet totalement en cause la pertinence du projet
Seine-Nord Europe.
Nous sommes face à une situation où l’argent public est dilapidé dans un projet complètement à rebours des enjeux contemporains, avec des incertitudes clés qui subsistent sur la rentabilité économique. Le canal Seine-Nord est un grand projet inutile et imposé, il n’est pas trop tard pour l’arrêter.
Conclusion
Nous voilà donc face à un projet inutile et écocidaire, qui est l’archétype même des projets qu’il nous faut questionner en ces temps de crises socio-environnementales. Ce projet représente un immense gaspillage d’argent public, à l’heure où l’on nous martèle que les finances publiques sont au plus mal et que tous les budgets doivent être resserrés. Les alternatives sont nombreuses : utiliser et rénover le réseau fluvial existant actuellement largement sous-utilisé, développer le fret ferroviaire, proposer une véritable stratégie de gestion écologique des flux sur le territoire des Hauts-de-France, développer une
agro-écologie relocalisée et moins dépendante des exports, etc. Pourtant, les décideurs s’entêtent dans un projet d’un autre temps. Alors que l’ONU alerte sur « l’effondrement climatique » en cours, que les rapports scientifiques dressent des constats de plus en plus alarmants, nous ne pouvons plus accepter ces mégaprojets imposés, délétères tant d’un point de vue écologique que social, entrons en lutte contre le méga-canal Seine-Nord Europe .
Notes de bas de page
1 D’après VNF : « Les deux opéra5ons MAGEO et CSNE font par5e du même programme de travaux » Recueil des observa/ons de l’enquête publique MAGEO (2021), disponible sur le site de la mairie de Jaux : https://www.jaux.fr/wp-
content/uploads/2021/08/MAGEO-Recueil-observa5ons-Enquete-Publique.pdf
2 Classifica5on de la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT), 1992.
3 Société du Canal Seine-Nord Europe (2022). Schéma d’approvisionnement de matériaux et de gestion des déblais. p.8.
À noter que cette quantité de déblais représente 10 tunnels sous la Manche.
4D’après le site internet de la Société du canal Seine-Nord Europe. Les écluses. hQps://www.canal-seine-nord-europe.fr/lessen5el-du-
canal/les-ecluses/
5 D’après la faite par la Société du canal Seine-Nord Europe (2023). « #2 Comment le canal préserve l’eau ? »
6 Système d’informa5on pour la ges5on des eaux souterraines en Seine-Normandie (SIGES). « Généralités sur les rela5ons nappes rivières »
7 Au 06/11/2023, tout le département du Pas-de-Calais est en vigilance sècheresse ; dans la Somme tout le territoire est au moins en vigilance
sècheresse, l’Avre est en alerte sècheresse, la Somme-amont en vigilance renforcée ; dans l’Oise tout le territoire est au moins en vigilance
sècheresse, les bassins versants de l’Oise-Aisne et DiveQe Verse (censés alimenter le canal et sa mégabassine) sont quant à eux en alerte
sècheresse.
8 Vie Publique.fr (2022). « Réchauffement clima5que : 2022, année la plus chaude jamais enregistrée en France ».
9 France3 Regions (2022). « Canal Seine-Nord Europe : un rapport appelle à la vigilance sur la ressource en eau dans les Hauts-de-France : « on
5re la sonneQe d’alarme parce qu’il faut agir tout de suite » »
10 Sur le bassin de l’Escaut, le fret fluvial est déjà prioritaire sur les autres usages de l’eau, comme témoigne un élu dans le rapport final du
projet Influbio (p. 74).
Bouleau, G., Pe55mbert, R., Guimont, C., Lejeune, C., Dreyfus, M., & Boët, P. (2020). Infrastructures fluviales aqua/ques. Le cas du canal Seine
Nord face à ses biodiversités. Rapport final du projet INFLUBIO (Doctoral disserta5on, LISIS, Univ Gustave Eiffel, ESIEE Paris, CNRS, INRAE;
CNRS/UMR 8026, Université de Lille; Université de Lausanne).
11 D’après la pièce C1 du dossier de demande d’autorisa5on environnementale de Passel à Aubencheul-au-bac (2024) : « Le cumul des
prélèvements temporaires pour l’exécu5on des différents travaux dépassera 40 millions de mètres cubes. L’ensemble de ces prélèvements
sont soumis à autorisa5on. ». p. 29.
12 Ibid., : « Le cumul des prélèvements annuels prélevés dans les eaux souterraines lors de l’exploita5on du CSNE aQeindra 25 millions de
mètres cubes. » p. 29.
13 L’ac5on agricole picarde (2021). Comment le canal Seine-Nord peut servir l’irriga5on. hQps://www.ac5on-agricole-picarde.com/comment-
le-canal-seine-nord-peut-servir-lirriga5on
14 Voir le rapport de l’Assemblée Na5onale sur la proposi5on de loi visant à instaurer un moratoire sur le déploiement des méga-bassines.
hQps://www.assemblee-na5onale.fr/dyn/16/rapports/cion-dvp/l16b1902_rapport-fond.pdf
15 D’après la pièce C1 du dossier de demande d’autorisa5on environnementale de Passel à Aubencheul-au-bac (2024) : « L’emprise défini5ve
des aménagements projetés, hors bassins versants interceptés, s’étendra sur 3 388 ha ». p. 30.
16 Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de canal Seine-Nord Europe de Passel (60) à Aubencheul-au-Bac (59) (novembre
2022) pp.25.26. Rapport disponible ci-dessous :
hQps://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/221110_csne_secteurs2a4_delibere_cle7c177e.pdf
17 Ibid., p.10.
Voir aussi : Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact – pièce 1. p.27.
Voir carte sites Natura 2000 : hQps://carto2.geo-ide.din.developpement-durable.gouv.fr/frontoffice/?map=193051e2-9f45-4cd6-8696-
2b1086194baf
18 Société du canal : schéma d’approvisionnement de matériaux et de ges5on des déblais. p.8.
19 D’après Avis de l’Autorité environnementale (novembre 2022). Cité plus tôt.
20 80% des opéra5ons de compensa5ons ne permeQent pas d’éviter une perte de diversité, d’après l’étude réalisée par des chercheurs du
Museum d’Histoire Naturelle et d’Agro-Paris Tech : Magali Weissgerber, Samuel Roturier, Romain Julliard, Fanny Guillet (2019). Biodiversity
offseQng: Certainty of the net loss but uncertainty of the net gain, Biological Conserva/on.
21 Avec quelques années de recul, on peut faire le constat des mesures compensatoires du projet d’autoroute du GCO.
T. VeQer (2021). « Autoroute du GCO : la grande arnaque des mesures compensatoires ». Reporterre.
22 Recours déposé début décembre 2024 pour dénoncer l’absence de men5on d’une dizaine d’espèces animales protégées et d’une vingtaine
d’espèces végétales : hQps://ugc.produc5on.linktr.ee/6db6ad82-6a21-4e8a-a645-38748096d693_Recours-juridique-6.12.24.pdf
23Plusieurs observa5ons de terrain montrent que les mesures compensatoires déjà mises en œuvre sont inefficaces, comme les parcelles
replantées trois fois à Ourscamp.
24 C’est notamment le cas pour les arbres des écosystèmes fores5ers.
Futura Sciences. « Les plus gros arbres d’une forêt stockent beaucoup plus de carbone que les pe5ts ». hQps://www.futura-
sciences.com/planete/actualites/arbre-plus-gros-arbres-foret-stockent-beaucoup-plus-carbone-pe5ts-84023/
25 Voir à ce propos la pé55on des citoyens de l’eau : « Qui rebouche une rivière sème la colère ». hQps://www.change.org/p/qui-rebouche-
une-rivi%C3%A8re-s%C3%A8me-la-col%C3%A8re
Dans la présenta5on d’une réunion d’échange entre la SCSNE et les citoyens de l’eau, on y apprend que boucher ce bras de la vieille Oise (et
altérer grandement l’écosystème de la forêt de l’Écureuil) est en réalité une « opportunité de créer une zone humide contribuant à aQeindre
la compensa5on zones humides ».
26 Dans : Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact – pièce 1.
hQps://www.canal-seine-nord-europe.fr/content/uploads/2023/02/EIGLOBALE_PIECE1-PRESENTATION-GENERALE_B00_CSNE.pdf
« L’Ae recommande d’inclure des critères environnementaux dans la démarche de sélec5on et de dimensionnement des dépôts de déblais. »
p.20
« L’Ae recommande de préciser si un trafic de ma5ères dangereuses est prévu sur le canal et, dans l’affirma5ve, de compléter l’étude d’impact
par des données sur ce risque, ses impacts poten5els et les mesures envisagées pour le prévenir. » p.27
Dans : Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de canal Seine-Nord Europe de Passel (60) à Aubencheul-au-Bac (59).
« Dans son avis de 2015, l’Ae demandait de préciser si un trafic de ma5ères dangereuses était prévu sur le canal et, dans l’affirma5ve, de
compléter l’étude d’impact par des données sur ce risque, ses impacts poten5els et les mesures envisagées pour le prévenir. L’Ae réitère ceQe
demande. » p.36
9
27 Setec. (2013). Exper5se portant sur l’impact économique de la par5e française de la liaison Seine-Escaut, dont le canal Seine – Nord Europe,
sur les filières logis5ques et industrielles ainsi que sur les territoires les plus concernés, p.22.
28 Site de la SCSNE (2024). « Les travaux de l’écluse de Montmacq-Cambronne sont aQribués ».
29 N. Magalhães (2020). « Accumuler de la ma5ère, laisser des traces », p.6 hQps://shs.hal.science/halshs-02550451
30 D’après Strale, M. (2011). L’évolu5on récente du transport de marchandises en Belgique. EchoGéo, (15). & Daduna, J. R. (2021). Intermodal
compe55on in freight transport-poli5cal impacts and technical developments. In Computa5onal Logis5cs: 12th Interna5onal Conference, ICCL
2021, Enschede, The Netherlands, September 27–29, 2021, Proceedings 12 (pp. 642-660). Springer Interna5onal Publishing.
31 Rapport disponible sur Vie-publique.fr. Rapport sur le projet de canal Seine-Nord Europe. hQps://www.vie-publique.fr/rapport/33094-
rapport-sur-le-projet-de-canal-seine-nord-europe
32 D’après Alain Bonnafous : « L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) l’a établi solidement : si une tonne-kilomètre
passe de la route à la voie d’eau, 50 grammes de CO2 sont économisés en moyenne ; si elle passe du rail à la voie d’eau, 32 grammes
supplémentaires sont émis. » Dans : Jean Sivardière (2017). « Le canal Seine-Nord est un grand projet inu5le ». Reporterre.
33 Nous reprenons ici l’expression employée par différents acteurs du fret fluvial (affréteur, bateliers et agriculteurs) lors d’échanges.
34 Les promoteurs aQendent un trafic de 17,4 millions de tonnes (site internet SCSNE) d’ici 2035 contre 18 millions de tonnes transportées sur
la Seine en 2023. Voir VNF. « Les chiffres clés du transport fluvial – Bassin de la Seine » hQps://www.vnf.fr/vnf/chiffres-cles-fret-bassin-seine/
35 A 5tre d’exemple, le canal Seine-Nord Europe est censé transporter 4 fois plus de produits agricoles que le canal du Nord, alors même qu’il
est sur le même tracé, que la produc5on régionale stagne (FranceAgriMer, 2023) et que le réseau fluvial à pe5t gabarit, chargé de l’alimenter,
est laissé à l’abandon. Les volumes de granulats doivent également être mul5pliés par 10 alors même que les besoins internes stagnent
(Schéma directeur des carrières de l’Oise et du Nord-Pas-de-Calais, 2015) tout comme les importa5ons franciliennes (Ins5tut Paris Région,
2024).
36 En 15 ans, le nombre d’emplois dans le secteur de la batellerie a chuté de 26,5% (Setec, 2013, p. 74 ; Entreprises Fluviales de France, 2024)
et la capacité de la cale a diminué de 13,7% (CCNR, 2024), poussant la filière a lancé des cris d’alertes « Transport fluvial cherche bateliers
désespérément » : hQps://entreprises-fluviales.fr/cherche-bateliers-desesperement
37 D’après l’avis de l’Autorité environnementale de novembre 2022, précédemment cité.
38 Ibid.
39 Cour des comptes européennes (2020). Rapport spécial. « Infrastructures de transport de l’UE : accélérer la mise en œuvre des mégaprojets
pour générer l’effet de réseau dans les délais prévus », pp.29-30.
Le rapport est disponible ci-dessous : hQps://www.eca.europa.eu/fr/publica5ons?did=53699
40 D’après les sta5s5ques de WSV.de et Bund Naturschutz in Bayern e.v. (2012). 20 Jahre Rhein-Main-Donau-Kanal.
41 Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact globale du CSNE, pièce B1-7E, 2024, p. 43.
42 Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact globale du CSNE, pièce B1-7A, 2024, p. 288.
43 75% du trafic du port de Gennevilliers, plus grand de la région parisienne, est imputable au rou5er.
D’après ports de Paris, Haropa. Port de Genevilliers, première plateforme mul/modale d’Île de France.
44 Nous détaillons ce point par la suite.
45 D’après les travaux du CLAC, cités précédemment.
46 Toute l’Europe.eu. « Grand projet européen, le Canal Seine-Nord Europe se concré5se »
47 D’après le rapport Pauvros : « 30 % des emplois directs pourraient être pourvus localement »
Pauvros, R. (2013). Mission de reconfigura/on du Canal Seine Nord Europe Réseau Seine-Escaut.
48 Mouradian, F., & Kuhanathan, A. (2020). E-commerce et emplois : bilan et perspec5ves dans le commerce non-alimentaire et les services en
Europe.
49 Observatoire des inégalités (2022). « Le travailleur de la logis5que, ouvrier des temps modernes », entre5en avec David Gaborieau »
50 Ce sont ici les mots de Xavier Bertrand, président du conseil de surveillance du canal, dans : Canal entreprises. « Le canal Seine-Nord Europe,
comprendre et connaître le projet ».
51 La procédure d’enquête publique concernant MAGEO est accessible ici : Les services de l’Etat dans l’Oise. « Projet de Mise Au Garabarit
Européen de l’Oise entre Creil et Compiègne (MAGEO) ». hQps://www.oise.gouv.fr/Publica5ons/Publica5ons-legales/Enquetes-
publiques/2021/MAGEO
52 Département de l’Oise. Mise au Gabarit Européen de l’Oise entre Creil et Compiègne (MAGEO). Enquête publique. Rapport d’enquête.
(2021).
Le pourcentage présenté est es5mé à par5r du nombre d’habitants des communes concernées par l’enquête publique (environ 102 000,
d’après l’INSEE).
53 CeQe analyse s’inscrit dans la droite lignée des travaux de spécialistes de la ques5on. L’enquête publique, rendue obligatoire par différents
textes de lois, est sans cesse u5lisée pour légi5mer des projets inu5les et imposés. Dans la très grande majorité des cas, elle débouche sur
une déclara5on d’u5lité publique, alors même qu’une frac5on minime de la popula5on est informée de l’existence des projets et que des
ques5ons essen5elles sont éludées.
Voir notamment Frédéric Graber. Inu/lité publique (Édi5ons Amsterdam, 2022).
54 Le club d’Aviron de Compiègne a exposé tout au long d’un rapport les mo5va5ons de son déménagement. Ils ne peuvent tout simplement
pas assurer la sécurité des pra5quant·es sur un canal traversé par des porte-conteneurs fluviaux. Et VNF refuse d’apporter son aide financière…
(rapport d’enquête publique MAGEO 2022. p.83).
55 Les résidents des péniches n’ont pas pu renouveler le permis d’occupa5on des berges après 2024 (pour Compiègne), ce qui les contraint à
par5r. Les habitants de Longueil-Annel ont reçu la visite de VNF leur indiquant qu’il nécessaire de quiQer les lieux pour permeQre le rebouchage
de la veille Oise, et ont ainsi monté un collec5f, les citoyens de l’eau, avec une pé55on qui compte plus de 23 000 signatures (au 06/03/2025).
« Qui rebouche une rivière sème la colère » : hQps://www.change.org/p/qui-rebouche-une-rivi%C3%A8re-s%C3%A8me-la-col%C3%A8re
56 « L’Ae recommande au maître d’ouvrage de préciser les modalités de prise en compte du risque lié aux ves5ges de guerre qu’il envisage de
meQre en œuvre. » Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact – pièce 1. p.18.
hQps://www.canal-seine-nord-europe.fr/content/uploads/2023/02/EIGLOBALE_PIECE1-PRESENTATION-GENERALE_B00_CSNE.pdf
57 Ce réseau est composé de deux branches : Dunkerque-Lille et Dunkerque-Valenciennes.
58 Le projet MAGEO est explicitement dimensionné pour avoir 5,25 m de hauteur libre sous les ponts, donc 2 étages de conteneurs. On trouve
ce propos notamment dans le Rapport d’enquête publique cité plus tôt.
Pour le nord du canal, le Conseil d’orienta5on des infrastructures (COI) évalue en 2023 à 1,8 Md€ la reconstruc5on de 158 ponts trop bas.
59 Commission d’enquête (2024). Conclusions mo5vées et avis de la commission d’enquête, p.12.
60 Société du canal Seine-Nord Europe. Étude d’impact globale du CSNE, pièce B1-7E, 2024, p. 43.
61 Les coûts sont maintenant es5més à 42 milliards d’euros, contre 22,6 milliards d’euros au lancement du projet en 2013. Voir à ce sujet : Vie-
publique.fr. « Grand Paris Express : une es5ma5on des coûts en hausse ». hQps://www.vie-publique.fr/en-bref/277104-grand-paris-express-
augmenta5on-des-couts
10
62 Senat.fr. « Audi5on de M. Laurent Hénart, candidat proposé par le Président de la République, aux fonc5ons de président du conseil
d’administra5on de l’établissement public de l’État dénommé Voies navigables de France (VNF). »
63 Oise Hebdo. « Canal Seine-Nord Europe. Si Noyon n’a pas les moyens financiers de faire son port intérieur : “la solidarité jouera” assure
Xavier Bertrand. »
64 Senat.fr. « Projet de loi de finances pour 2025 : Écologie, développement et mobilité durables. »