Pour justifier la destruction de tout un territoire, la société du canal s’est lancée dans une vaste opération de greenwashing au service du transport routier et de promesses creuses à l’emploi.
Le mythe du « report modal »*
Les défenseurs du projet répètent en boucle que le Méga Canal permettrait de réduire le nombre de camions dans les Hauts-de-France. Une promesse qui n’est soutenue par aucune étude sérieuse, et qui est d’ailleurs démentie par la Société du canal elle-même : une étude réalisée en 2024 par les promoteurs du projet annonce 8 millions de camions supplémentaires sur les routes, par an, à l’horizon 2035 ! Le Méga Canal accompagnerait donc la croissance des flux de marchandises et non leur réduction, quelque soit le mode !
Méga travaux, méga camions
La seule phase de travaux va générer un accroissement significatif du transport routier, puisque le canal du Nord existant va être fermé pendant deux années jusqu’à la mise en service du Méga Canal. Cette fermeture conduirait à mettre 250 000 camions supplémentaires sur les routes.
En outre, plusieurs milliers de camions vont être nécessaires au chantier du Méga Canal et de ses nombreux ouvrages : il faut acheminer les matériaux, déblayer/remblayer, construire les voies d’accès.
Méga Canal, mort du fluvial
Une fois achevé, le canal concurrencerait le fret fluvial entre Paris et Le Havre et son port, ainsi que le fret ferroviaire. Il accélérerait la disparition de la petite batellerie, qui trouvait refuge sur le canal du Nord. Toutes les études montrent que le fluvial à grand gabarit concurrence surtout le ferroviaire et le petit fluvial : les camions ne transportent pas la même chose que les bateaux et sont toujours plus flexibles dans une économie capitaliste. Pire, le Méga Canal rendrait possible la construction d’entrepôts logistiques et de ports intérieurs servant de parkings à conteneurs. C’est près de 400 000 camions supplémentaires liés à la logistique qui circuleront sur les routes des Hauts-de-France.
Le Méga Canal va accaparer au moins 10 milliards d’euros d’argent public, qui manquent pourtant cruellement aujourd’hui pour l’entretien des réseaux fluviaux et ferroviaires existants, précipitant ainsi la fin du fret fluvial écologique et accélérant le recours aux camions.
Méga Canal, fin de l’emploi local
Les promesses d’emploi du Méga Canal sont fondées sur des hypothèses délirantes, et sur une théorie du ruissellement que même Macron n’oserait plus défendre. En réalité, seules quelques centaines d’emplois seraient créés dans les entrepôts logistiques, secteur connu pour sa pénibilité, sa précarité et ses tâches facilement automatisables. En réalité, le Méga Canal va précipiter la fin du fret écologique – la batellerie et du fret ferroviaire – et avec lui des centaines d’emplois. Le nombre de bateliers a déjà été divisé par 7 depuis les années 1970. En favorisant les entrepôts logistiques et la mondialisation, le Méga Canal accompagnerait la disparition des commerces de proximité et des acteurs économiques locaux. Pour 10 milliards d’euros (au moins), il serait possible de répondre aux véritables urgences du territoire en créant des milliers d’emplois pérennes et en mobilisant les travailleurs du BTP pour réhabiliter les infrastructures existantes et développer les mobilités douces.
En 1997, le projet Rhin-Rhône avait été arrêté alors que 15 kilomètres de canal étaient achevés. Le chantier du Méga Canal vient lui de commencer : moins d’1% des travaux ont été réalisés. Le budget n’est toujours pas bouclé et de récents rapports (Cour des comptes, Conseil d’orientation des infrastructures) accablent le Méga Canal et confirment toutes les alertes lancées depuis des mois.
